Создавая BMW M2, инженеры подразделения M не стали изобретать велосипед, а просто раскопали уже потертый и заляпанный кофе список доработок BMW M3/М4 и повычеркивали оттуда самые затратные пункты. Что у них получилось? Нам тоже не терпится узнать. Как здорово, думал я, падая в неизвестность отвесного поворота «Штопор» трассы Лагуна Сека, что свой первый круг по культовому американскому треку я совершаю за рулем BMW M2. Ведь 370 лошадиных сил, которые выдает ее шестицилиндровый турбомотор — ровно столько, сколько надо. Было бы меньше — я и наполовину не ощутил бы, насколько быстро можно ехать по этому треку. Больше? М-м-м, лучше не думать: говорят, до нас тут уже «разложили» несколько машин. Но спустя еще круг я понял, что с дополнительной полсотней «лошадей» мы с М2 справились бы играючи. Потому что шасси здесь просто фантастическое. И в этом нет ничего удивительного. Ведь BMW M2, по сути, представляет собой слегка уменьшенную и чуточку упрощенную копию BMW M4. Причем бритвой Оккама в BMW М GmbH отсекли лишь самые дорогие, но отнюдь не самые важные пункты инженерной М-программы. У «эм-два» нет карбоновых деталей — крыши, крышки багажника, распорки под капотом и карбонового кардана, как нет электронно-управляемой подвески и карбон-керамических тормозов. Зато все остальные детали шасси тут практически без изменений перекочевали с М3/М4. Это касается и кованых алюминиевых рычагов подвески, и подрамников — передний, алюминиевый, крепится на жестких шаровых опорах, а задний, стальной, прикручен к кузову напрямую. Колесные арки раздуты, как забитая после суперсета «бицуха», а нахмуренные брови фар со складками капота напоминают сурового дровосека в клетчатой рубашке из рекламы дезодоранта. Никакая другая современная модель BMW не сравнится с M2 по рельефности кузова. И нам это нравится! Так дерзко купе М2 выглядит еще и потому, что оно на 20 сантиметров короче М4, но при этом почти такое же широкое и низкое. По сравнению с двухдверкой M235i, колея новой «эмки» увеличилась на 64 миллиметра спереди и на 71 миллиметр сзади! Пружины, пассивные амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости у M2 свои, рассчитанные под более короткий и легкий автомобиль. «Двушка» получилась на 55-40 килограммов легче больших «эмок», в зависимости от трансмиссии, но на 40 килограммов тяжелее M235i. Тормоза — те же самые чугунные, что идут на М3/М4 в базе: 380-миллиметровые четырехпоршневые с фиксированной скобой спереди и 370-миллиметровые двухпоршневые сзади. Коробки передач тоже одинаковые! Базовая «механика» — это доработанная коробка от 1M Coupe с двухдисковым сцеплением с карбоновым напылением. Как и на старших «эмках», она оснащена функцией автоматической перегазовки при переключении вниз, за доплату можно взять «робот» M DCT с двумя сцеплениями. Но вне зависимости от трансмиссии, тягой между задними колесами будет рулить электронно-управляемый М-дифференциал с муфтой GKN — такой же, как на М5 и М3/М4. На Северной Петле Нюрбургринга BMW M2 уступает нынешней М3 всего 8 секунд, и уж точно не по шасси — скорее, по мотору. Последним пунктом, попавшим под программу сокращения себестоимости самой маленькой «эмки», стал дорогущий и сложный двигатель S55. Но М-инженеры не были бы собой, если бы просто слегка раскачали штатный мотор N55 от M235i. Вместо этого они придумали гибрид двух силовых агрегатов. База — от N55, с одной твинскролльной турбиной, дующей на 1,1 бара, а поршни, вкладыши и свечи зажигания — от S55. Плюс модернизированная система смазки с противоотливными переборками в картере и дополнительным насосом, и пять радиаторов. Итог: 370 лошадиных сил (на 6500 оборотах в минуту) и 465 Нм крутящего момента (500 Нм — в режиме овербуста). Мотор получился классный. Могучий — тянет практически на любых оборотах и любой передаче, и шумный — громко рявкает на запуске, а с открытой заслонкой в глушителе (в режиме Sport или Sport+ управляющей электроники) ревет, бурлит и трескуче отстреливается на перегазовках. Даже зверски серьезный агрегат на M3/M4 так не умеет! Правда, на М2 часть звукового фана пассажирам тоже обеспечивает электроника, через штатную аудиосистему. Зато во всем остальном маленькая «эмка» общается с водителем напрямую — настолько, насколько это вообще возможно в современном спорткаре. Руль поначалу кажется олдскульно «тяжелым» и перегруженным усилием даже в гражданском режиме, но все же очень точным. Педаль сцепления — тугая и длинноходная, зато информативная, а неидеальный привод ручной коробки передач заставляет собственной ладонью прочувствовать, с какой лавиной тяги приходится справляться трансмиссии. В городских условиях и на городских скоростях BMW M2 чувствует себя не слишком уютно. Плотная, собранная подвеска с пассивными амортизаторами кажется излишне жесткой и тряской (электронные амортизаторы М3 в таких условиях предпочтительнее). Шумоизоляция, из которой удалили 11 «лишних» килограммов ради снижения массы, — недостаточной (назойливо гудят шины и мотор, хотя до откровенного дискомфорта не доходит). И вообще, на фоне современных «убер-хэтчей», с их полноприводными трансмиссиями, быстрыми «роботами» и турбочетверками, раскаченными до 350+ «лошадей», M2 со своим шестицилиндровым мотором, вращающим лишь задние колеса, выглядит парнем старой школы. От него веет основательностью и готовностью к изнурительным забегам, а не только к коротким броскам «на зеленый». Казалось бы, короткая колесная база и 500 Нм на задних колесах должны убить меня в первом же быстром повороте, но этого не происходит. Даже в самом либеральном режиме страхующей электроники M Dynamic Mode, допускающем «контролируемые скольжения», задняя ось ведет себя послушнее теленка, а умный диф, непрерывно играя степенью блокировки, находит резервы по зацепу поворот за поворотом. Сваренные специально для M2 покрышки Michelin Pilot Super Sport вообще обладают какими-то запредельными границами по сцеплению — передние шины липнут к дороге, как жвачка к пальцам, а значит пропихнуть нос мимо поворота практически невозможно. Ну а задние... К сожалению, сегодня мы в Америке, где по живописным калифорнийским дорогам принято ездить на пикапах, а не боком, да и местные копы давно в курсе, что где-то рядом проходит презентация «горячей» малышки BMW с шильдиком M, и уже нервно щелкают наручниками. Поэтому, замутив пару селфи на фоне океана, мы отправились на трек Лагуна Сека, где нас ждала еще одна стайка M2, но уже с «роботами», и пара опытных провожатых — экс-пилот Формулы-1 Тимо Глок и действующий пилот DTM Аугусто Фарфуш. Всего полчаса назад Фарфуш оторвался на полную катушку с парой наших коллег, обогнав к третьему кругу группу азиатских журналистов с Тимо Глоком во главе, и теперь горит желанием повторить. «О, еще двое быстрых русских! Значит так — пару кругов ознакомления, а потом едем на всю катушку. Только систему стабилизации не отключайте — поверьте, хватит и режима MDM». Кажется, это был самый короткий инструктаж в моей жизни. Ознакомление, говорите? Ну если этим термином можно называть режим «газ в пол» уже на выезде с пит-лейна и абсолютное радиомолчание на протяжении всех семи кругов, то да, это было ознакомление. Стараясь не думать о стремительно удаляющейся корме машины Фарфуша, пытаюсь сосредоточиться на том, чтобы запомнить конфигурацию Лагуны Секи. Значит так, крутой правый, потом еще один правый — побыстрее, после мостика налево и в горку. Еще один мостик и совсем быстрый левый — притормаживал там Аугусто или нет? Пробую чуть сбросить. Попал. Дальше еще выше вверх — на горизонте видны только облака и мигающие стоп-сигналы на машине инструктора. Торможу поздно и сильно, заставляя «эмку» заерзать задней осью. Машина Фарфуша ныряет влево, резко вправо и... проваливается сквозь землю. Это был «Штопор». Ох, как здорово, что сегодня я за рулем BMW M2 и почти не ошибся с траекторией. Мгновения чего-то похожего на невесомость, компрессия, во время которой я почувствовал всю тяжесть съеденного в обед бургера, и снова газ в пол! Мать вашу, это было охренительно! Как первый секс, только лучше! Хотя я не исключаю, что мои впечатления об этом знаменательном событии за прошедшие годы могли и потускнеть. Потом длинный левый с доворотом, который, если ты все сделал правильно, можно проходить с открытым дросселем: зацеп на дуге у М2 просто сумасшедший! Быстрый правый, прямик и 90-градусный левый с выходом на прямую старт-финиш. У-ух! И даже Фарфуш не сильно оторвался. Или просто подождал? Да какая разница! Важно то, что купе BMW M2 за эти полторы минуты ни разу не заставило мое сердце замереть от ужаса, а просто делало свою работу. И делало ее восхитительно. Руль, тормоза, настройки силового агрегата и системы стабилизации — все это настолько сбалансировано и интерактивно, что к концу второго круга я готов плакать от восторга, а еще через пару кругов мне хотелось добавить «эмке» еще полсотни лошадей — она справится! И я тоже. На треке M2 покоряет дружелюбностью — на ней очень просто ехать очень быстро. Ты просто тормозишь, поворачиваешь руль и передок выполняет команду без паузы, ныряя внутрь поворота. Связь между перемещениями правой педали и кормы «в горизонте» линейная, выверенная до микрон. Чем резче ты открываешь дроссель, тем сильнее уходят с траектории задние колеса, но делают это мягко и прогнозируемо — предел по сцеплению настолько осязаем, что его, кажется, можно завернуть в бумагу и забрать с собой. Фантастически послушная машина. И фантастически увлекательная. И вот какая штука получается. У BMW уже есть очень талантливая парочка M3/M4. Они быстрее, сложнее и совершеннее М2. Эти машины — настоящий инженерный шедевр, замаскированный под гражданские тачки, но на треке они остры и нервозны, как трейдеры на антидепрессантах. И очень чувствительны к шинам: на «конвейерной» смеси они едут божественно, но стоит поставить на них что-нибудь попроще, и волшебство пропадает. М2 готова сделать все то же самое, только дешевле, натуральнее и без заламывания рук и ультиматумов. Большие «эмки» — это боги Олимпа, а BMW M2 — герой Эллады, которому еще только предстоит совершить свои подвиги и попасть в число избранных. Но в том, что маленькая двухдверка на это способна, нет никаких сомнений. m

Источник: Lenta.ru