150 995, 112 484, 106 991 — это цифры европейских продаж Мерседеса С-Класса, Audi A4 и «трешки» BMW за прошлый год. Результат Ягуара XE — 10 877. На фоне большой немецкой тройки английского седана, считай, нет на рынке. Ни у них, ни у нас. И похоже, что, несмотря на рестайлинг, дальше будет только хуже. Почему? Ягуару патологически не везет с компактными седанами. Сначала под покровительством Форда провалился невзрачный X-Type с начинкой от Mondeo, а теперь, в эпоху индийских хозяев из Tata Group, в упадке и красавец XE с классической заднеприводной компоновкой. А ведь как амбициозно все начиналось в 2015-м! Современная алюминиевая платформа, изысканный спортивный дизайн, новые моторы Ingenium и новая надежда на сто с лишним тысяч покупателей в год, которой, увы, так и не суждено сбыться. На деле XE был в плюсе лишь однажды, в 2016-м, когда мировой тираж модели составил скромные 45 тысяч машин. После этого продажи рухнули на дно, причем гораздо глубже, чем сам сегмент, переживающий и без того не лучшие времена из-за нашествия кроссоверов. В Европе за последние пару лет спрос на подобные седаны упал без малого на 20%, а в США в минусе почти все игроки рынка, за исключением Теслы Model 3. Само собой, в этих проблемах виноваты не только рыночные метаморфозы. Достаточно вспомнить, что дебютировал «современный» XE с маленьким 8-дюймовым экраном мультимедийной системы и скудным набором версий, две из которых были со старым фордовским мотором EcoBoost. Полный привод и 10-дюймовый тач-скрин появились только в 2016-м, а еще через год EcoBoost наконец-то заменили на собственный двигатель Ingenium, добавили 240-сильный дизель, виртуальную приборку, актуальные системы активной безопасности и возможность открывать багажник взмахом ноги под бампером. Однако даже с этим набором к машине осталась куча вопросов. Сложно стать хитом и продаваться, как «трешка» BMW, когда уступаешь в качестве и вместимости интерьера, раздражаешь корявой настройкой «автомата» и задумчивой «мультимедийкой», едешь медленнее при схожей мощности да еще и стоишь дороже. Оказалось, азартная управляемость нужна лишь кучке фанатов (неожиданно, правда?), и на одной яркой ягуаровской внешности далеко не уедешь. Тем не менее, обновленный XE стал еще краше. Фары изящно прищурились и сменили ксеноновые лампы на светодиоды, передний бампер оскалился крупными воздухозабониками, ну, а главное — это элегантные задние фонари вместо прежних унылых и громоздких прямоугольников. Интерьер, на первый взгляд, тоже похорошел. На дверях выросли удобные поручни, которых так раньше не хватало, блок стеклоподъемников переехал в привычное место на дверном подлокотнике, новый руль украшают шикарные металлические «лепестки» переключения передач, а кнопочный блок климата в дорогих комплектациях превратился в тач-скрин с двумя крупными вращающимися рукоятками, как на электрокроссовере Jaguar I-Pace. Фирменную шайбу «автомата» поменяли на нефиксируемый джойстик от спорткара F-Type, появились интерфейсы Apple CarPlay/Android Auto, беспроводная зарядка и зеркало заднего вида, на которое можно вывести изображение со специальной камеры, расположенной в плавнике на крыше. Но неужели, черт возьми, руководители проекта не проверяют результат работы дизайнеров, инженеров и поставщиков на предсерийных образцах? Иначе я просто не могу понять, как такое можно выпустить на конвейер. Колесико громкости на левой спице руля люфтит, будто деталь в китайской копии Lego, простенькие рукоятки «климата» вращаются с невнятными усилиями, в бардачке осталась пластмасса с грубым облоем, а сам интерьер по-прежнему похрустывает. На последнее, кстати, мне почти сквозь слезы жаловался знакомый владелец XE, который легко найдет еще два десятка таких же недовольных из московского XE-чата. Понятно, что Jaguar — это не Лада Гранта, но на фоне немецких конкурентов XE рискует произвести именно такое впечатление, особенно, если выбрать скромную версию с простой аналоговой приборкой и базовым блоком «климата». Удивительно, но вместо того, чтобы на фоне падающего спроса исправить все выше перечисленное, концерн просто урезал линейку моторов с семи до трех в надежде сократить издержки и при этом ничего не поменял в настройке оставшихся силовых агрегатов! Зато теперь в них проще разобраться. Меньше всего впечатлил XE со 180-сильным турбодизелем. У него остались катастрофические задержки в откликах на газ, дурной характер восьмиступенчатого автомата ZF и скромная динамика. Мне даже страшно представить, что сделает с этим Ягуаром новая «трешка» в версии 320d с 190-сильным двухтурбинным мотором и ювелирно настроенной коробкой. По одним только сухим цифрам разгона до сотни разница больше секунды: 8,1 про 6,8. Версии с бензиновой двухлитровой турбочетверкой мощностью 250 или 300 сил тоже себе на уме, но с ними найти общий язык проще, да и едут они шустрее. Спрашиваю у инженеров, почему вот уже пять лет не получается подружить двигатели Ingenuim с автоматом, который идеально работает на BMW, но в ответ — лишь возгласы удивления. Лучше всех с этой коробкой, кстати, работал трехлитровый компрессорный мотор V6 (340 или 380 сил), но теперь про него можно забыть. Видимо, как и про более заряженные версии. Уникальный 600-сильный трековый XE SV Project 8 с тиражом в 300 экземпляров и ценой в 174 тысячи евро — не в счет. Шасси осталось без изменений, и если после всей гаммы противоречивых эмоций вы каким-то чудом продержались до первого поворота, то XE либо уже ваш, либо, скорее всего, сейчас им станет. Потому что я не припомню другого автомобиля, который совмещает такую живую, игривую, прозрачную и точную управляемость с благородной плавностью хода. На извилистой дороге XE вызывает эйфорию, а в пределе заставляет пожалеть, что в отличие от «трешки» BMW, сюда по-прежнему нельзя заказать блокировку дифференциала. Но и по этому поводу инженеры тоже молчат. Выходит, ничего не изменилось, и, строго говоря, в активе XE по-прежнему только внешность да сбалансированное шасси. Обновление исключительно на лояльных клиентов? А, может, в Ягуаре хотят распродать небольшой объем и года через три закрыть проект под названием «XE» или полностью его переформатировать? Например, в электромобиль. Ведь уже известно, что следующее поколение XJ будет электрическим. Даже решение о поставках обновленного XE в Россию еще не принято. В любом случае, компактный седан Jaguar уже пожил не зря. Он подарил платформу успешному кроссоверу F-Pace, который, в свою очередь, превратился в электрический I-Pace, только что завоевавший титул «Европейский автомобиль года 2019». А еще именно на XE появилась хитрая задняя подвеска с интегральным рычагом, благодаря которой все последние Ягуары обладают классной управляемостью. Мавр сделал свое дело, мавр может уходить. /m Подробные технические характеристики Jaguar XE

Источник: Lenta.ru